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ユーラシア鉄道新時代

2007年5月15日   田中 宇

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 韓国が、北朝鮮との間の鉄道運行を再開しようと、北側との交渉を進めている。韓国と北朝鮮の間には日本統治時代から、東海岸(日本海岸)と西海岸などに鉄道が通っていたが、1950年の朝鮮戦争以来、鉄道は軍事分界線(38度線)で切断されていた。南北間の関係が緩和した後の2003年に鉄道線路が再連結され、06年5月に最初の南北間の試運転が計画されたが、実施直前に北朝鮮の軍隊が安全保障の観点から試運転に反対し、試運転は延期された。

 今年2月の6カ国協議の前進を受け、韓国は再び北朝鮮に試運転の実施を呼びかけ、試運転を5月17日に行う提案が出され、南北交渉の結果、5月11日に、北朝鮮軍が試運転を了承した。北朝鮮側は、5月17日の1回のみの試運転を了承しただけで、その後の鉄道の定期運行を了承したわけではないが、しだいに南北が鉄道運行に近づいていることは確かだ。(関連記事

 人身の往来が制限されている南北間では、鉄道連結は、旅客より貨物運行が中心的な目的である。北朝鮮は、中国型の経済発展を本格化しようとしているが、その際に韓国からの原料や機械の輸入、鉱工業製品や海産物の輸出などが重要であり、そのために南北間の鉄道が使われる。5月17日に試運転が実施されれば、その後6月27日に韓国から北朝鮮に、軽工業の原材料が鉄道で輸出される予定もある。南北間の貿易量は急増しており、鉄道がもたらす効果は大きい。(関連記事その1その2

 北朝鮮政府は今年から、軽工業や鉱業などの輸出をさかんにすることで経済を改善しようと本腰を入れ始めている。今年5月に行われた国家的なアリラン祭典では、昨年までの軍事的な戦意高揚の出し物が激減し、代わりに経済建設によって暮らしを豊かにすることを鼓舞する出し物が増えたと報じられている。(関連記事

 南北間の鉄道運行が開始されれば、それは朝鮮半島情勢が和平に向かって動いていることを示す象徴的な出来事となるが、鉄道運行はもっと広範囲な意味をも持っている。南北間の鉄道が運行されることで、韓国から北朝鮮を通ってロシアと中国に物資を鉄道輸送できるようになる。特にロシアは、韓国との間で鉄道輸送を開始することに期待している。05年秋に盧武鉉大統領がロシアを訪問した際、鉄道輸送だけでなく、北朝鮮を通るパイプラインを敷設して、ロシアの石油や天然ガスを韓国に輸出し、北朝鮮には通行料収入をもたらす構想が話し合われた。

 ロシアのシベリア鉄道はヨーロッパとつながり、28カ国を通る8万キロの鉄道網になっている。中国からは中央アジア、イラン方面に鉄道がつながっている。韓国にとって、南北間の鉄道運行は、自国製品をユーラシア大陸の全域に鉄道で送り出すことを可能にし、輸送ルートの拡大になる。

▼ロシア極東を復活させる

 ロシアのプーチン大統領は、朝鮮半島の南北間の鉄道運行開始を特に重視している。それは、プーチンが構想しているロシアの極東地域の開発に良い影響を与えると期待されるからだ。

 ロシアの極東地域は、冷戦時代(ソ連時代)には太平洋におけるアメリカの軍事力と対峙するための重要な拠点であり、軍事的な観点から財政資金が投入されていた。だがソ連が崩壊し、アメリカとの対立がなくった冷戦後は、ロシア政府からの財政援助は減り、極東地域の経済は疲弊し、犯罪も増加し、多くのロシア人が極東からロシア国内の欧州側に転出していった。極東の人口は10年間で100万人以上減って、800万人になった。人口流出は今も続いている。(関連記事

 自国民に代わって、ロシア極東地域には、ビジネスチャンスを狙って中国から多数の移民が流入し、最近の約10年間で、農業や林業、商業、建設業、不動産業などの利権が、ロシア人より商才がある中国人の手に握られ始めている。(極東からモスクワにかけての全域で、中国人の経済活動が盛んになった結果、ロシアの若者は中国人を憎み、中国人が襲撃されたり、間違って日本人が襲撃されたりする事件が増えている)(関連記事

 石油価格の高騰で財政が豊かになったプーチン政権は、極東地域の経済を復活するため、財政資金を投入することを決めている。昨年夏には、サハリンや北方領土のインフラ整備計画を発表した。今年はじめには、2012年のAPECサミットをウラジオストク沖のルスキー島で開催する構想をプーチン大統領が発表し、1000億ルーブル(約5000億円)の財政を投じて会場のルスキー島をリゾート地として開発する計画を立て、フラトコフ首相を責任者に据えた。(関連記事その1その2

 この動きの中で、韓国から北朝鮮を通ってロシア極東につながる鉄道が運行を開始すれば、韓国企業からの投資が期待できる上、今は中国人の力が強い極東経済に、韓国人というライバルを流入させることができる。プーチン政権は、日中韓などアジア諸国からの投資も受けてシベリアや極東地域にある石油や天然ガスを開発してアジア諸国に売るとともに産業を起こし、今後の世界経済を牽引していきそうな東アジア諸国の経済活性を、ロシア極東に波及させ、ロシアを東アジアでも「大国」にすることを目標にしている。

 ロシアは北朝鮮を安定化させるための6カ国協議の推進にも積極的だが、その理由の一つは、中国、韓国とロシアの間に挟まっている北朝鮮の安定化が、ロシア極東の発展に不可欠だからである。6カ国協議の進展は、在韓米軍の撤退にもつながり、ロシアにとっては軍事的にも緊張緩和になる。

▼鉄道建設と地政学

 石油価格の高騰で財政が豊かになったプーチンのロシアが仕掛け始めた鉄道関係の構想は、ほかにもある。ロシアとアメリカ領アラスカの間にあるベーリング海峡にトンネルを開通させ、ユーラシア大陸とアメリカ大陸を鉄道でつなぐ構想である。ロシアの政府系機関は4月中旬、ベーリング海峡を通る約100キロの世界最長の鉄道・パイプラインのトンネルと、シベリア鉄道からベーリング海峡までの4000キロの鉄道を、15−20年かけて建設する構想を発表した。(関連記事

 ベーリング海峡までのロシア側の鉄道と海底トンネルの構想は、ロシア革命以前からある構想だ。ロシア革命後の1930−40年代には、スターリンが強制労働を使ってバム鉄道(第2シベリア鉄道)として建設を開始したが、1953年のスターリンの死後、計画は破棄された。その後、アメリカとの対立が緩和された1970年代はじめ、ブレジネフ政権が米ソを鉄道でつなぐ構想を復活させたが、80年代の米レーガン政権による米ソ関係の再悪化、ソ連経済の停滞、そして90年のソ連崩壊などが続き、構想実現は不可能になった。(関連記事

 ユーラシア大陸の中央部に広大な領土を持ち、東アジア、ヨーロッパ(ウクライナ、ベラルーシ経由)、中近東(中央アジア諸国経由)、インド(アフガニスタン経由)、アメリカ大陸(ベーリング海峡経由)といった世界の主要な地域の間を、自国を通る鉄道やパイプラインによってつなぐことができるロシアは、世界的な「ランドブリッジ」(内陸輸送路)である。

石油と天然ガスの産出国であるロシアは、東アジア、ヨーロッパ、インド、アメリカにパイプラインをつなぐことで、タンカーを使わずに石油やガスを売ることができる。シベリア鉄道を拡充することで、東アジアの製品をヨーロッパや中東、アメリカに運ぶこともできる。

 ロシアがこれまで世界的ランドブリッジの機能を果たせなかった主因は、鉄道やパイプライン建設の技術や資金が欠けていたからではなく、国際政治上の理由である。イギリスとアメリカという、二度の大戦によって世界の支配者となった勢力が、自らを海洋勢力とみなし、ロシアや中国といったユーラシアの大陸勢力を敵視、包囲し、封じ込める世界戦略を採り、ロシアがランドブリッジ機能を持つことを阻止し続けていたからである。(海洋勢力と大陸勢力との力関係を研究する学問が「地政学」である)

 ロシアはランドブリッジ機能の強化が国益になるので、アメリカとの緊張が緩和した1970年代や、米英がイラクなどで泥沼にはまって弱体化している現在など、米英によるロシア封じ込め戦略が弱まるたびに、ベーリング海峡トンネルの構想や、大規模なパイプライン網の建設構想が、繰り返し登場することになる。

▼ランドブリッジは資本家の夢

 米英は、イラク戦争やテロ戦争の失敗によって、外交的・軍事的な世界支配力を低下させているものの、ロシアに対する敵視は弱めていない。そのため、ロシア側だけが張り切って構想を発表しても、アメリカ側が乗ってくる可能性は今のところほとんどゼロである。

 しかしその一方で、今後再び米英が世界支配力を復活できるかどうかも怪しい。私は以前から、この点について米英は一枚岩ではないと感じている。「米英(海洋勢力)が中露(大陸勢力)を包囲し、封じ込める」という冷戦時代の「地政学」的な戦略は、米英の主流の戦略ではあったが、米英の中枢、特にアメリカの政界には、この冷戦型の戦略を破壊した指導者が何人もいた。1970年代初めに中国やソ連との対立を緩和したニクソン・キッシンジャーのコンビ、70年代後半にそれを継承したカーター大統領、1980年代後半にソ連のゴルバチョフと話をつけて冷戦を終わらせたレーガン大統領などである。

 米政界は1970年代以来、冷戦型の世界体制(米英中心体制)を維持しようとする勢力と、壊そうとする勢力の断続的な暗闘だったと考えられる。この流れは今に受け継がれ、ブッシュ・チェイニーによる「イラク戦争やテロ戦争でのアメリカ単独覇権主義のやりすぎによる、米英中心体制の自滅的な破壊」へとつながり、その延長線上に、ロシアや中国が台頭し、欧米と立ち並ぶ「多極化された世界体制」が、少しずつ見えてきている。

 米英のナショナリズムに立って考えれば、米英中心の世界体制の永続が望ましく、ロシアのランドブリッジ構想は潰され続ける必要がある。だが、世界全体の経済発展を考えると、ロシアがランドブリッジになることは物流の効率化をもたらし、大きなプラスである。つまり、ベーリング海峡トンネルに対し、米英のナショナリストは反対だが、キャピタリスト(資本家)は賛成である。今後も米英の覇権力の低下が続いた場合、トンネル構想が実現していく可能性が高まる。

 このトンネル構想に関与している私の知人のロシア通によると、トンネル計画にはニューヨークのユダヤ系資本家が資金を出す意志があり、知人は何度かニューヨークに呼ばれている。そのルートから、トンネルや鉄道の建設に関する技術を持つ日本企業にも声がかかっているという。

▼ロシアとの協調が必要になる日本

 日本政府はこれまで、米英中心主義に最後までついていくつもりで、世界の多極化をできる限り阻止したい方針であり、北方領土問題の未解決を楯に、ロシアの鉄道計画には冷淡だった。

 しかし今年に入って、6カ国協議でアメリカが北朝鮮に対する譲歩を頻発するようになり、拉致問題を理由に北朝鮮への敵視をゆるめない日本に対する風当たりが強くなった。ブッシュ大統領に対する4月の訪米時の安倍首相の懇願もむなしく、アメリカは拉致問題を、北朝鮮に対するテロ支援国家指定の枠から切り離す方針を採っている。米議会は「従軍慰安婦」問題に続き、円安ドル高も持ち出して日本との摩擦を高めようとしている。(関連記事その1その2

 アメリカの覇権の低下に、日本に対する冷淡さが加わった結果、日本は、アメリカに頼らない外交を少しずつ開始する道を歩み始めている。安倍首相は、訪米の帰りに財界人を連れて中東を歴訪し、石油購入と日本製品売り込みの努力を行ったのが一例だ。安倍は、8月にインドとロシアを訪問する意向で、その露払い的に5月初めにロシアを訪問した麻生外相は、北方領土の解決に向けた話し合いをしたいと表明した。(関連記事その1その2

 多極化が進む世界情勢に合わせて、日本政府は今後、ロシアとの関係強化の努力を強めるかもしれない。安倍の外交顧問である元外交官の岡崎久彦氏は最近、中国との対立に備え、ロシアとの北方領土問題を片付けた方が良いと主張する論文を出した。私には、岡崎の主張のうち「中国との対立に備え」という部分は、北方領土問題で強硬な姿勢をとる国内右派勢力を怒らせないための目くらましの言い訳と感じられる。中国はすでに、日米にとって最重要の経済関係の相手国になっており、日米と中国との関係は、ある程度以上の対立にはなり得ない。(関連記事

 エネルギー業界での米英の覇権が崩れつつある中で、日本は北方領土問題を早期に解決してロシアからより多くのエネルギーを得られるようにしないと危険である。日本政府は北方領土問題で「現実的」な姿勢、つまり2島返還で満足する方針へと、何らかの言い訳をつけながら転換することが必要になっている。(関連記事その1その2

▼中国の鉄道建設ブーム

 ユーラシア大陸におけるランドブリッジ的な鉄道網の建設は、ロシア以外でもさかんになっている。その最大の例は、中国である。4月初めに中国政府は、今後3年間で1万7000キロの鉄道を新規に建設する計画を発表した。中国では経済活動の活発化によって慢性的に鉄道の輸送力が不足している。貨物輸送では、需要の35%しか満たせていない。中国の鉄道計画は、このような状況を改善するとともに、チベットや新疆など、辺境地域における鉄道延伸を盛り込んでいる。(関連記事

 米ウォールストリート・ジャーナル(WSJ)紙の記事は、この中国の鉄道計画について、アメリカで大陸横断鉄道が相次いで作られた1880年代の西部開発の時代以来の、世界的に巨大な鉄道投資だと指摘し、この建設には中国国内の資金だけでは足りず、中国政府は、欧米などから外資導入を加速したり、今は国営である鉄道を分割民営化することが必要になるだろうから、欧米の資本家にとって投資のチャンスであると示唆している。(関連記事

 もはや中国は、日米欧にとって戦争や封じ込めの対象ではなく、投資の対象であることを、右派であるWSJ紙の記事は象徴している。鉄道以外の面では、中国は金融市場を欧米の金融機関に開放しつつあり、米中関係はますますナショナリストよりキャピタリストによって動かされるようになっている。(関連記事

 中国では昨年夏にチベットの中心地ラサまで鉄道が開通したが、この鉄道はさらに延伸工事中で、いずれインド国境まで到達し、中国とインド、バングラディシュが鉄道で結ばれ、ランドブリッジになる。この動きは、中国と南アジアとの経済関係を大きく強化する。(関連記事

 中国は、インドだけでなく、インドのライバルであるパキスタンとの鉄道連結も計画している。今年2月、中国とパキスタンの鉄道会社が、パキスタン北部と中国の新疆ウイグル自治区をつなぐ鉄道建設計画に調印し、ドイツなどとパキスタンとの合弁企業が、建設計画についての事前調査を開始した。中国はパキスタン政府から頼まれて、パキスタン西部のアラビア海に面したグワダル港の開発を行っており、この港と中国を結ぶ鉄道がいずれ建設される。この鉄道は、中国と中東を結ぶ戦略的なランドブリッジとなる。(関連記事その1その2

 パキスタンでは、北隣の中国だけでなく、西隣のイランとの鉄道連結も計画されている。イランは、すでに中央アジアやトルコと鉄道を連結している。(関連記事

▼アジア各国に高速鉄道

 中国の鉄道は、新たな路線の建設だけでなく、高速化も進んでいる。日本、ドイツ、フランス、カナダ、スウェーデンなどから高速車両の技術を導入して国産化し、今年から全国的に最高時速200キロ前後の高速列車運行を開始している。1980年代には72時間以上かかった北京・広州間(2300キロ)は、今では3分の1の24時間以下に短縮された。(関連記事その1その2

 アジアでは中国のほか、韓国、台湾で高速鉄道が建設され、ベトナムでも今年、日本の援助を受け、北のハノイと南のホーチミンをつなぐ高速鉄道計画が発表された。インドでも、日本からの援助を受け、首都のデリーと、アラビア海に面した商業都市ムンバイとの間の1300キロに、高速鉄道を含む工業インフラを整備して、日本の東京・大阪間に匹敵する新たな工業地帯を作る構想を開始したほか、日本の援助で全国的な鉄道の高速化を進める計画もある。(関連記事その1その2

 アジア各国の高速鉄道は、ドイツやフランスの技術が入っているところが多い。ドイツのシーメンス、フランスのアルストム、カナダのボンバルディアなどの重電メーカーが、中国を含むアジアで活発な受注合戦を繰り広げている。(関連記事

 日本企業も川崎重工などが日本の新幹線車両を中国や台湾などに売っているが、欧米勢に押されている。欧米諸国が政府肝いりで売り込みをやってきたのに対し、日本政府は自国企業のために売り込み努力をしないためと、小泉前首相の靖国神社参拝によって、最近まで中国への売り込みが十分できなかったためである。

▼高速鉄道に消極的なアメリカ

 鉄道を作って自動車交通と置き換えることは、経済効率を高めるだけでなく、ガソリン消費が減るので、いわゆる「地球温暖化」の対策にもなる。そのため、ベーリング海峡の向こう側のアメリカのカリフォルニア州でも、新幹線型の高速鉄道を建設する構想がある。

 しかしアジアとは異なり、アメリカでは高速鉄道の計画は進みそうもない。カリフォルニアのシュワルツネッガー知事は、表向きは高速鉄道の建設に賛成を表明しているが、実際には高速鉄道に関する調査費を減らしている。シュワ知事は、高速鉄道の計画を隠然と潰したいのだろうと指摘されている。(関連記事その1その2

 カリフォルニア州では9年前から高速鉄道が構想され、州予算では毎年調査費が計上されてきたが、実際の計画は進んでいない。調査費を使って州議会が出す報告書に盛り込まれる予想建設費は、当初の250億ドルから毎年20億ドルずつ増え、自動車メーカーや航空会社、石油会社などの系統のロビー団体による「鉄道は建設費と運営費が高すぎて、州民の税負担を増やすだけだ」という反対運動に拍車がかかっている。(関連記事

 地球温暖化問題の喧伝によって、カリフォルニアでは最近また高速鉄道計画を支持する州民の要求が増え、シュワ知事の計画支持表明となったが、実際には今後も高速鉄道は建設されないだろうと予測されている。(関連記事

 アメリカでは、東海岸のボストン・ニューヨーク・ワシントンDC間に、長距離旅客鉄道(アムトラック)が運行されており、最近より高速な列車も運行されてはいるものの、東海岸でも鉄道は中心的な交通手段ではなく、主力はいまだに自家用車や飛行機である。

 アメリカでは最近、鉄道だけでなく道路や橋、電力網、上下水道などのインフラ全般の老朽化が目立ち、全国的に修繕が遅れている。地方政府の多くは財政難で、十分な修繕費を計上できず、今後は増税が必要になると予測されている。(関連記事


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